Янв
05
2017

УЭСТЛЕНД «ЛИЗАНДЕР»


«Лизандеры» I из состава 16-й эскадрильи, 1938 г.

Имя «Лизандер» было принято для проекта Уэстленд Р.8 из-за практики Министерства авиации давать в 30-х гг. самолетам взаимодействия «классические» имена. Способный воин и политик, Лизандер вел спартанцев к победе в Пелопоннеской войне против афинян, примерно в 400 г. до н. э. Но сейчас гораздо больше людей знают именно самолет «Лизандер», чем Лизандера, сына Аристокрита! Как самолет, «Лизандер» занимает уникальное положение в истории британской авиации и в периоде второй мировой войны в частности.

Его облик и характеристики резко выделяют его как предмет уважения и восхищения тех, кто летал на нем и забавной терпимости со стороны тех, кто не имел такой возможности. Легко распознаваемый даже заурядными обывателями, для которых все другие самолеты «на одно лицо», он оказался полным провалом для той роли, для которой предназначался, и когда «от него полетели щепки», ему нашли другие важные задачи, которые не мог выполнить ни один другой тип самолета, имевшийся у английских ВВС.
Концепция взаимодействия с армией глубоко укоренилась в довоенной авиации как прямое продолжение той роли, которую она играла перед и во время первой мировой войны – роль «глаз с неба», которые видят то, что враг старается скрыть и помогают своим собственным наземным силам атаковать его при помощи артиллерии или другого оружия. Многие ранние типы английских самолетов предназначались исключительно для этой роли, как, например, Армстронг-Уитворт «Атлас». Затем последовал период, когда эскадрильи взаимодействия с армией получали больше приспособленных, чем специализированных конструкций. Бипланы «Одекс» и «Гектор» фирмы «Хаукер» были вариантами дневного бомбардировщика «Харт», а Фэйри IIIF и Фэйри «Гордон» (использовавшиеся в первую очередь в Индии) были самолетами общего назначения. Техническое задание А.39/34, ходившее по авиационным предприятиям в конце 1934 г., по замыслу должно было дать эскадрильям взаимодействия более современный самолет, сконструированный исключительно для их нужд. Это предполагало хорошие характеристики на малых скоростях полета для визуальной разведки передвижений наземных войск, способность садиться и взлетать с небольших площадок в армейских частях и оборудование крюком для подхвата донесений, фотокамерами, радиостанцией и наличие небольшой бомбовой нагрузки.
Задним число можно сказать, что это задание уделило слишком много внимания «классическим» требованиям к самолету взаимодействия с армией и значительно меньше – той революции, которая происходила в военной авиации. Результатом явился самолет, который летел над вражеской территорией со скоростью лишь чуть быстрее 370 км/ч, хотя его прототип появился восемь месяцев спустя после того, как «Спитфайр» приступил к летным испытаниям. Поэтому, когда «странная война» во Франции в 1940 году переросла в реальный конфликт, эскадрильи «Ли- зандеров», поддерживавшие наземные войска союзников, стали легкой добычей для люфтваффе. Вся концепция взаимодействия с армией была пересмотрена и эту функцию начали выполнять оборудованные фотокамерами тактические истребители, подобные «Мустангу» I.
Но все это было далеко в будущем, когда «Уэстленд эйркрафт» получила удобную возможность предложить свой проект по заданию А.39/34. Компания находилась в Еовиле,. и была основана фирмой «Петтерс лимитед» примерно 20 лет назад. Она создала значительное количество конструкций самолетов, включая необычно большую долю монопланов. Проект 1934 г. создавался под руководством В.Петтера, сына основателя компании. Задание А.39/34 дало ему удобную возможность ввести несколько необычных аэродинамических конструктивных усовершенствований. Перед выбором окончательного варианта проекта шеф-пилот «Уэстленд» Х.Пенроуз и другие сотрудники фирмы посетили эскадрильи взаимодействия с армией, изучая взгляды летчиков на управляемость, летные характеристики, техническое обслуживание и другие вопросы. Однако, как сказал Пенроуз, «среди летчиков не выявилось единого мнения» обо всем, кроме предпочтения неограниченного обзора вперед и вниз. Это, во всяком случае, хорошо совпадало с опытом, полученным фирмой «Уэстленд». Не менее шести предварительных проектов Р.8 отличались высоко расположенным подкосным крылом, широким фюзеляжем, в передней части которого стоял мотор «Меркурий» и неубирающимся шасси в раковинообразных обтекателях. Два члена экипажа сидели друг за другом под длинным фонарем «оранжерейного» типа, который обеспечивал хороший всесторонний обзор. Требование обзора привело к своеобразной форме крыла в плане – крыло сужалось к центру по передней кромке, так что пилот сидел перед крылом. Хорда увеличивалась примерно до середины размаха крыла, а затем крыло сужалось по задней кромке и завершалось округлыми законцовками. Это давало крылу относительно большое удлинение; размах был 15,24 м, а полная площадь крыла 24,15 м 2 .
Конструкция крыла основывалась на одном дюралюминиевом главном лонжероне, представлявшим собой D-образ- ный носок крыла, работавший на кручение, и вспомогательном трубчатом лонжероне, проходившем сзади. Каркас стоек шасси состоял из одной пустотелой дюралевой балки прямоугольного сечения, имевшей форму подковы, несшей на своих концах колеса «Даути» с внутренней амортизацией. Отливки из электрона, использованные в этой подкове, были одними из самых больших таких отливок, применявшихся во время второй мировой войны. Они часто оставались целы, даже когда вся остальная конструкция разрушалась в катастрофе. Подкосы крыла крепились к верхней части балки шасси в месте ее выхода за пределы фюзеляжа. К шасси были прикреплены небольшие крылышки для подвески бомб и других предметов. Обтекатели колес давали удобное место для размещения двух 7,7-мм пулеметов «Браунинг», предназначенных для обстрела наземных целей. Третий пулемет («Льюис» или «Виккерс К») того же калибра стоял на шкворне в задней кабине, фонарь которой сдвигался назад по фюзеляжу, позволяя выставить этот пулемет. Основная часть фонаря над кабиной пилота тоже сдвигалась назад, обеспечивая выход в аварийной ситуации также, как и дополнительную вентиляцию в жаркие дни.

 

Конструкция фюзеляжа представляла собой традиционную структуру из шпангоутов и стрингеров из легкого сплава, но в верхней части шпангоуты и стрингеры были деревянными. Передняя часть фюзеляжа имела металлическую обшивку, а задняя была обтянута полотном. Длинный телескопический крюк для подъема донесений с земли размещался под фюзеляжем, слегка смещенный вправо. Под задней частью фюзеляжа можно было подвесить держатели для мелких бомб. Бомбовый прицел стоял на полу в задней кабине и обслуживался стрелком-наблюдателем, также как и вертикальная фотокамера.
При расчетном взлетном весе около 2653 кг (максимально допустимая цифра была 3402 кг) А.39/34 от «Уэстленд» имел относительно большую нагрузку на крыло. Для того, чтобы достигнуть требуемых характеристик пробега и разбега («Лизандер» фактически был настоящим самолетом УВП, появившимся задолго до возникновения самого этого термина). На крыле по всему размаху стояли автоматические предкрылки, а на внутренних частях крыла были размещены щелевые закрылки, взаимодействующие с внутренними секциями предкрылков. Элероны, закрылки и рули были обтянуты полотном, также как и крыло за задним лонжероном.

От прототипа до серии

Три компании взялись за задание А.39/34. Из них «Хаукер» была отклонена, а «Уэстленд» и «Бристоль» получили по контракту на постройку двух прототипов. Проект «Бристоль», созданный Ф.Барнуэллом,"тип 148", основывался на моноплане-истребителе с низкорасположенным крылом (тип 133). Он имел более высокие характеристики, чем «Лизандер», но был лишен некоторых особенностей, желательных для самолета взаимодействия. В частности, нижнее расположение крыла ограничивало обзор. Занятость «Бристоль» другими типами машин задержала сборку «типа 148». Его первый полет произошел лишь через 8 месяцев после уэстлендовского Р.8, когда уже шло производство серийных «Лизандеров».
10 июня 1936 г., чуть больше чем через год после получения контракта самолет, Х.Пенроуз уже рулил на первом прототипе (Кб 127) в Еовиле. Он был не покрашен (его собирались только покрыть красной грунтовкой), обтекателей колес не было, а мотор «Меркурий» IX в 840 л. с. вращал двухлопастный винт. Для первого полета, произведенного 15 июня, Пенроуз использовал близлежащий аэродром ВВС в Боскомб-Дауне, впоследствии заброшенный. Перед первым подъемом в воздух были выполнены два полета для того, чтобы пилот «прочувствовал» управление самолетом на малых скоростях. При слабом ветре самолет оторвался от земли, пробежав всего 137 м, и Пенроуз набрал высоту 1525 м. Взаимодействующие предкрылки и закрылки работали чрезвычайно хорошо, но проявлялась некоторая продольная неустойчивость, а ход триммеров на рулях высоты оказался недостаточен. Изменение очертаний и размеров хвостового оперения потребовалось для улучшения продольной управляемости. В конце концов было применено горизонтальное оперение с переменным углом установки, но некоторые недостатки сохранились и тогда, когда уже пора было пускать самолет в серию.
С трехлопастным винтом переменного шага «Де Хевилленд», заменившим первоначальный двухлопастный, Кб 127 впервые был публично продемонстрирован на параде ВВС в Хендоне 27 июня, а двумя днями позже он появился на параде в Хэтфилде. Самолет проходил кратковременную оценку в исследовательском центре ААЕЕ в Мартшем-Хис в конце июля, а затем в ноябре был возвращен туда для испытаний управляемости и оценки летных данных по полной программе. Во время испытаний он продемонстрировал скорость 381 км/ч на высоте 3050 м и 356 км/ч на 1535 м. При ветре 8 км/ч прототип взлетел, пробежав 123 м, а пробег на посадке при использовании колесных тормозов составил 219 м.
Удовлетворенное характеристиками, показанными прототипом, Министерство авиации в сентябре 1936 г. разместило у «Уэстленд» заказ на 144 самолета по заданию 36/36. В это время было принято наименование «Лизандер». Второй прототип (Кб 128) был собран как образец для серии с мотором «Меркурий» МЕЗМ(а). Он впервые взлетел 11 декабря 1936 г., а в марте 1937 г. был отправлен в ААЕЕ. Там во время испытаний на пикирование у него сорвало полотно с верхней поверхности крыла. Командир эскадрильи Р.Коллинз удержал машину в воздухе и благополучно вернулся в Мартшем-Хис, что принесло ему вполне заслуженный «Крест ВВС». Позднее (в марте 1938 г.) К6128 был направлен в Индию для испытаний в тропических условиях, проходивших в 5-й эскадрилье в Рисалпуре. Там он и закончил свои дни в качестве учебного пособия для индийских ВВС.
Серийные самолеты пошли с завода в Еовиле весной 1938 г. Первый из них (L4673) прибыл в ААЕЕ в Мартшем- Хис в мае этого года, также, как и второй (L4674). Эти серийные «Лизандеры» I имели моторы «Меркурий XII» в 890 л. с. и, в соответствии с отчетом ААЕЕ, обладали пустым и полным весами 1834 кг и 2646 кг соответственно. Сообщалось о максимальных скоростях 332 км/ч у земли и 369 км/ч на высоте 3050 м. Для отрыва от земли и подъема на высоту 15,2 м требовалось всего 210 м. Со стандартной боевой нагрузкой «Лизандер» имел дальность около 965 км при крейсерской скорости около 241 км/ч. Скорость сваливания была весьма приемлемой – 86 км/ч, что позволяло «Лизандеру» парить при свежем ветре. Скороподъемность была несколько маловата; подъем на 4575 м требовал 9,5 мин., а на 6100 м – 15 мин., но высоты такого порядка были не очень нужны для самолета взаимодействия. Высокий уровень шума в кабине стал причиной некоторого порицания, но в Школе взаимодействия с армией в Олд Са- руме, где в феврале 1938 г. впервые познакомились с прототипом, пришли к выводу, что общие данные, мало улучшившиеся по сравнению с «Гектором», предвещают неудачу в случае боевого применения «Лизандера» в европейской войне, если таковая возникнет. Способность (или неспособность) «Лизандера» защитить самого себя стала предметом всевозрастающего внимания как ВВС, так и КБ «Уэстленд». Некоторые аспекты этой проблемы будут описаны позднее.

 

Пять эскадрилий взаимодействия с армией в Великобритании и одна за рубежом были предназначены для перевооружения на «Лизандеры» в 1938- 39 гг. Это были 16-я в Олд-Саруме, 4-я и 13-я в Одинхэме, 2-я в Хокинге, 26-я в Каттерике и 208-я в Египте. К этому первоначальному списку перед началом войны добавились 614-я в Кардиффе и 6-я в Палестине. Третий серийный «Лизандер» 1 (L4675) был оборудован двойным управлением инструктора (в задней кабине) для переучивания. Этот самолет прибыл в 16-ю эскадрилью в мае 1938 г.; за ним последовали L4677- 4686 и L4688—4691. Последующие самолеты более или менее крупными партиями поступили на вооружение 2- й, 208-й, 4-й, 13-й и 26-й эскадрилий. Однако, примерно на середине (с 67-го самолета – L4739) производство переключилось на модификацию II.
«Лизандер» II отличался от модели I только одним существенным признаком – мотором Бристоль «Персеус» XII в 905 л. с. Внешне модификация II отличалась меньшей длиной капота и отсутствием выштамповок над клапанными коробками, поскольку «Персеус» был мотором с гильзовым газораспределением. Надежды на то, что добавочная мощность «Персеуса» улучшит характеристики, были разрушены возрастанием нормального веса до 2728 кг. Замена двигателя была вызвана тем, что «Меркурий» был нужен для ряда других типов самолетов, находившихся в массовом производстве, включая «Бленхейм». «Персеус» был впервые испытан в воздухе на прототипе «Лизандера» Кб 127 в 1938 г. и, вероятно, и на Кб 128 до его отправки в Индию. После того как производство было переключено на «Лизандер» II, были даны дополнительные за- хазы, доводившие общее количество «Лизандеров» II до 399. В дополнение 107 «Лизандеров» I были построены по более поздним заказам, доведшим их общее число до 173.
Опыт эксплуатации За год, оставшийся до начала второй мировой войны, эскадрильи взаимодействия с армией английских ВВС активно осваивали «Лизандер» и наилучшие варианты его специфического применения при выполнении поручаемых им задач. Экипажи отнеслись к этому с энтузиазмом, но летчики часто переоценивали эффективность закрылков и предкрылков. Были наложены ограничения – на минимальную скорость – 80 км/ч и минимальную высоту для таких полетов – 150 м (что давало возможность выхода после срыва). После того как 2-я, 6-я и 208-я эскадрильи получили тип Мк.1, 4-я, 13-я и 26-я получили Мк.II. 16-я тоже получила последнюю модификацию.
4-я и 13-я эскадрильи, входившие в 50-е крыло (взаимодействия с армией), а также 2-я и 26-я (51-го крыла) составляли часть Британского экспедиционного корпуса, направленного во Францию в сентябре-октябре 1939 г. 16-я эскадрилья была переброшена во Францию в начале 1940 г.; ее боевая мощь была усилена увеличением состава эскадрильи с 16 до 18 самолетов. За время «Странной войны» эти эскадрильи ознакомились с театром военных действий. Когда 10 мая 1940 г. началось немецкое вторжение в Бельгию и Нидерланды, они немедленно пошли в бой.
В Великобритании вакуум, созданный переводом эскадрилий «Лизандеров» во Францию, был заполнен вооружением самолетами «Уэстленд» двух эскадрилий вспомогательных ВВС – 614-й и 613- й, в конце 1939 г. Впоследствии впри- дачу к этим двум была сформирована третья часть на «Лизандерах» – 225-я эскадрилья. Эти части, в частности, 613- я и 614-я, впоследствии были использованы для пополнения эскадрилий «Лизандеров» во Франции, но не использовались напрямую в боевых действиях. Эскадрильи экспедиционного копуса понесли там значительные потери. Около 50 «Лизандеров» было сбито, несмотря на усилия прикрыть их истребителями, что не всегда удавалось, и еще 30 было потеряно на земле в результате прямых или косвенных действий противника. В последующем отчете о кампании и эвакуации командующий английской авиации во Франции отмечал: «Лизандер» совершенно неприемлем для своего назначения, он значительно более уязвим, чем нужно."

 

По несчастью, подобного подходящего самолета под рукой не было, и под угрозой неизбежного вторжения немцев в Южную Англию летом 1940 г. были предприняты мощные усилия для восстановления полной мощи базировавшихся в Великобритании частей «Лизандеров». Они патрулировали прибрежные районы Ла-Манша, когда считали, что вторжение вот-вот произойдет. По мере того как эскадрильи возвращались из Франции, а также формировались и перевооружались, в Англии еще шесть эскадрилий стали летать на «Лизанде- рах» к концу 1940 г: 23-я в Северной Ирландии (переформирована из 416-го звена), 239-я в Хэтфилде, 241-я в Инвернессе, 268-я в Бьюри-Сент-Эдмунд, 309-я (польская) в Эбботсинче и 110-я канадская эскадрилья. Последняя была первой эскадрильей'канадских ВВС, направленной в Европу, и начала вооружаться еще в Канаде «Лизандерами» канадской постройки (о которых будет сказано далее). Однако, она прибыла в Одинхэм в начале 1940 г. и получила английские Мк.II. Вторая канадская часть, 414-я эскадрилья, была сформирована в Кройдоне в августе 1941 г. и вскоре тоже стала летать на «Лизанде- рах».
В тяжелый период, последовавший за эвакуацией из Франции, были приложены усилия для придания «Лизандеру» новых боевых возможностей. Например, предполагалась установка турели Болтон-Пол А.Мк.III с четырьмя 7,7-мм пулеметами «Браунинг» в задней кабине. Такая установка в порядке эксперимента была создана, но не летала. Менее кардинальный способ усовершенствования защиты сзади был найден в виде размещения спаренного пулемета «Брау- ' нинг» вместо одиночного в задней кабине. Этот вариант вскоре стал стандартным, но это произошло только после исчезновения угрозы вторжения; в это время многие «Лизандеры» летали без фонаря над задней кабиной, что позволяло держать пулемет в постоянной готовности.
В 1940 г. «Уэстленд» установила 20- мм пушки снаружи на обтекателях колес прототипа Кб 127 (с мотором «Персеус») на месте крылышек, создав противотанковый самолет. Испытания, включая войсковые в 40-й эскадрилье, показали потерю в скорости на 19 км/ ч. В 1940 г. каждая действующая эскадрилья «Лизандеров» в Великобритании получила пушки и необходимые элементы крепления примерно для половины штатного количества самолетов и установила бы их, если бы возникла необходимость. В это же время эскадрильи получили также по 50 так называемых «установок для дымовых завес» – контейнеров с отравляющим газом, который должен был использоваться, если высадившиеся войска, в свою очередь, применят газы. «Лизандер», несший эти канистры по 113 кг под каждым из крылышек шасси, мог накрыть полосу длиной 549 м и шириной от 55 до 549 м в зависимости от высоты. Как легкий бомбардировщик, «Лизандер» при борьбе с десантом мог нести 12 18- кг и 16 20-кг бомб. Интересно указать, что к каждой из 12 эскадрилий «Лизандеров», находившихся в стадии боеготовности в Великобритании в конце лета 1940 г., в случае высадки немецких войск должны были быть присоединены звенья «Магистеров» и «Тайгер Мотов» из авиационных школ первоначального обучения, каждый из которых мог нести одновременно восемь бомб по 9,1 кг.
Другой предложенный в это время вариант предполагал изменение фюзеляжа «Лизандера» для установки нижней пулеметной турели как раз под задней кабиной. Макет получил поспешное одобрение министерства аваиции, и «Уэстленд» в порядке опыта переделала первый серийный Mk.I (L4673). Эту машину в Еовиле прозвали «Беременный окунь». Летные испытания не зашли очень далеко. Поломка двигателя привела к вынужденной посадке, при которой «Окунь» был сильно поврежден, и этот вариант был заброшен. В другой серии испытаний «Уэстленд» опробовала «Лизандер» с аэродинамическими тормозами под крыльями, намереваясь повысить ценность самолета, применив его как пикирующий бомбардировщик.
Неспособность «Лизандера» в должной мере защищать самого себя привела к новой переделке уже изрядно изношенного прототипа Кб 127 в 1941 г. Эта модификация была более существенной – для усиления прикрытия сзади предполагалась четырехпулеметная турель. Установка турели сдвигала центр тяжести за приемлемые пределы. Для преодоления этой проблемы Пет- тер решил использовать тандемное крыло, разработанное перед войной Деланном во Франции. Проект был назван Р. 12 и получил поддержку министерства авиации, вероятно, больше из-за общей научно-исследовательской ценности, чем из-за вероятного боевого использования. Такой была точка зрения отчета ААЕЕ №6949 от февраля 1942 г., который говорит о самолете с крылом Деланна следующее. «Фюзеляж заканчивается макетом четырехпулеметной турели „Фрезер-Нэш“. Идея заключается только в экспериментальной проверке того, насколько возможно обеспечение действительно эффективной обороны на малых самолетах без потери общих летных характеристик.» Тем не менее, Р.Пэйдж, который был тесно связан с проектированием Р. 12, повторял, что машина построена для улучшения обороноспособности «Лизандера», в то время как X.Пенроуз говорил, что «он действительно был сконструирован как одна из мер борьбы с десантом, для того, чтобы поливать пляжи огнем хвостовой установки».
Пенроуз летал на Р. 12 в течение всего периода испытания летных характеристик в 1941 г. и подтвердил факт, что компоновка Деланна позволяет располагать центр тяжести в гораздо больших пределах, чем при любой другой схеме. Самолет попал в ААЕЕ в 1941 г., но официальные лица отказались от своей поддержки еще до окончания испытаний в Боскомб-Дауне, и самолет был переведен в Фарнборо, где его списали в июне 1944 г.

Больше самолетов, больше эскадрилий

В то время, пока велись различные эксперименты, описанные выше, промышленность отнюдь не пренебрегала выпуском серийных «Лизандеров». Заказ ВВС на модификацию I включал 177 машин (без двух прототипов), хотя две из них не были поставлены (вероятно, были уничтожены перед приемкой). Еще некоторое количество было направлено как прямо с конвейера, так и со складов ВВС иностранным государствам. Аналогично было заказано 399 Мк.II, включая некоторое число поставленных за рубеж.

 

В августе 1940 г. начались поставки «Лизандера» III, на котором опять был введен мотор «Меркурий» моделей XX или 30. В других отношениях Мк.III мало отличался от I и II, хотя на Мк.ША был введен спаренный пулемет в задней кабине. В Еовиле выпустили по заказу ВВС 350 Мк.III, затем 347 Мк.ША и, наконец, 100 «Лизандеров» IIIA (ТТ) – буксировщиков мишеней, описанных далее. В ноябре 1940 г. новый завод «Уэстленд» в Донкастере тоже начал выпускать «Лизандер» ПА. Однако их было построено только 17 по сравнению с 500 заказанными. Введение системы приоритетов привело к сокращению дальнейшего производства «Лизандеров». Документы ВВС сообщают, что еще 22 Мк.II были переделаны в Мк.III.
110-я канадская эскадрилья стала первой, получившей «Лизандер» III – 23 августа 1940 г., в качестве замены для Мк.II. В марте 1941 г. эта эскадрилья была переименована в 400-ю. За ней последовали другие эскадрильи. Создание в ноябре 1940 г. Командования взаимодействия с армией ненадолго повысило значимость находившихся в Великобритании эскадрилий «Лизандеров», но на самом деле оно обозначило начало конца использования самолетов «Уэстленд» в своей первоначальной роли. Скоростные одноместные истребители, оснащенные фотоаппаратами, стали вести разведку («Томагаук» и «Мустанг»), а Тейлоркрафт «Остер» стал новым воздушным наблюдательным постом. Теперь «Лизандеру»предстояла возможность использовать свои специфические характеристики, однако за пределами Великобритании он продолжал быть самолетом взаимодействия.
Ранее была упомянута 208-я эскадрилья, которая была избрана для перевооружения на «Лизандеры» в Египте. Для этой цели 24 Mk.I прямо с конвейера были упакованы и в ноябре 1938 г. доставлены морем в Гелиополис. Примерно в это же время начала получать «Лизандеры» 6-я эскадрилья в Ромле- хе, в Палестине. Еще 24 Mk.I (высвободившиеся в эскадрильях, находившихся в Англии и получивших Мк.II) достигли Ближнего Востока в 1939 г. Эти две эскадрильи начали активно использоваться с июня 1940 г., в первые месяцы боев в Западной пустыне. Полученный ими опыт был похож на тот, который получили их коллеги во Франции. «Лизандер» ничего не значил против вражеских истребителей, даже с прикрытием. На время 208-я эскадрилья была переброшена в Грецию, но достигла немногого, чтобы оправдать потерю шести «Лизандеров». Несколько «Лизандеров» летали в Западной пустыне в составе 3-й австралийской эскадрильи и уже после того, как этот тип был снят с вооружения фронтовых частей, его продолжала применять 267-я эскадрилья и другие части для связи. В Гибралтаре на них летало 1403-е метеорологическое звено, а в Африке еще 237-я эскадрилья (сформированная в апреле 1940 г. из 1-й эскадрильи южнородезийских ВВС), участвовавшая в действиях против итальянских войск в Абиссинии. Еще восточнее, 1433-е звено выполнило 29 вылетов на восьми «Лизандерах» при оккупации Мадагаскара.
Две эскадрильи английских ВВС, действовавших на северо-западной границе Индии, 20-я и 28-я, получили «Лизандеры» в 1939 г. и впоследствии участвовали в боевых действиях в Бирме до перевооружения на «Харрикейны». Затем в августе 1941 г. 48 «Лизандеров» были переданы индийским ВВС – часть взаймы, а часть – в качестве дара. Первой была перевооружена 1-я эскадрилья; эта часть воевала в Бирме вместе с 28-й английской эскадрильей. 2-я и 4-я индийские эскадрильи также летали на «Лизандерах» до конца 1942 г.

Разнообразные задачи

В то время как сформированные эскадрильи взаимодействия с армией повышали свою боеготовность в июле-ав- густе 1940 г., а затем участвовали в патрулировании побережья, как описывалось выше, «Лизандер» получил две новых задачи: одну хорошо известную, а другую тайную. В июле 1940 г. 12 «Лизандеров» были откомандированы из своих эскадрилий в распоряжение Истребительного командования для спасательных операций у английского побережья (в частности, на Ла-Манше и Северном море) во взаимодействии с быстроходными катерами и другими мелкими судами. Приспособленные для несения надувных лодок типа М и другого спасательного снаряжения, летавшие низко, медленно и долго, «Лизандеры» быстро доказали свою эффективность для спасательных работ. К началу 1941 г. подразделения по два самолета в каждом были размещены в 10 важнейших пунктах на побережье. В сентябре-октябре 1941 г. были сформированы 275-я, 276-я и 278-я эскадрильи для того, чтобы расширить операции «Лизандеров», которые продолжались до середины 1942 г. и перекрывали район с удалением до 65 км вдоль дуги от о.Мэн до западной границы Хамбера на востоке.

 

Пока «Лизандер» зарабатывал известность в этом качестве, ему в то же время поручили более опасную службу – работу по обеспечению деятельности Управления специальных операций, занимавшегося поддержанием контактов с агентами на вражеской территории. Четыре «Лизандера» состояли на вооружении 419-го звена, когда его сформировали в августе 1940 г. Это подразделение впоследствии превратилось в 1419-е звено, а затем в 138-ю эскадрилью специального назначения. Первая подобная операция на «Лизандере» была выполнена в ночь с 4 на 5 сентября 1941 г., когда при посадке во Франции высадили одного агента и забрали другого.
Тактика этих тайных операций была предварительно тщательно проработана. Около 20 «Лизандеров» II были модифицированы подвеской бака на 682 л
под фюзеляжем, установкой длинной наружной лестницы у борта задней кабины слева (с перекладинами, покрашенными светящейся краской), снятием вооружения и покрытием нижних поверхностей матовой черной краской. Такой модифицированный «Лизандер» был назван Мк.III (SD), а в случае когда броня и вооружение сохранялись – Mk.IIIA (SD). Первоначально работы над ним велись под названиями «Дальний „Лизандер“ для сохранения секретности. Модифицированный самолет также часто именовался ^H3aHflep (SCW)», т. е. "специальный контракт «Уэстленд». С дополнительным баком полный вес вырос до 4536 кг, а продолжительность полета – до 8 часов, что было проверено в ряде операций. Управляемый одним летчиком, он был сконструирован для того, чтобы нести в задней кабине двух пассажиров, но при необходимости мог взять четырех.
Агенты обучались выискивать и обозначать пригодные посадочные площадки, используя три костра в виде удлиненной буквы L. Эти костры показывали пилоту точку прицеливания при посадке: он садился вдоль длинной стороны L, затем разворачивался вокруг последнего костра и рулил обратно к первым двум кострам, высаживал и принимал пассажиров, а затем опять взлетал вдоль линии между двумя кострами. Постоянная тренировка обеспечивала выполнение всего процесса от захода на посадку до взлета менее чем за 4 мин.
После первой удачной операции «Лизандеры» были выведены из состава 138-й эскадрильи, которая также использовала «Уитли» и «Галифаксы» для сбрасывания на парашютах агентов и снаряжения, и образовали в марте 1942 г. 161-ю эскадрилью в Темпсфорде. С этого момента до августа 1944 г. «черные „Лизандеры“» совершили 62 вылета в 42 операциях, доставив туда 101 человека и обратно 128, причем было потеряно два «Лизандера». Аналогичные операции проводила в Средиземноморье 148-я эскадрилья специального назначения, которая до апреля 1945 г. имела шесть «Лизандеров», и на Дальнем Востоке г 357-й эскадрилья специального назначения, которая продолжала использовать «Лизандеры» до октября 1945 г.
Как уже упоминалось, последняя партия «Лизандеров», построенных «Уэстленд», состояла из буксировщиков мишеней ТТ Mk.IIIA, выпуск которых был прекращен в январе 1942 г. В 1941- 42 г.г. семь звеньев буксировщиков мишеней и четыре эскадрильи (285-я, 287- я, 288-я и 289-я) Истребительного командования использовали «Лизандер» для этой цели, для чего значительное число самолетов было переделано в дополнение к заводской партии из 100 самолетов. Документы сообщают о 20 переделанных в ТТ Mk.I, 19 – в ТТ Мк.II и 364 – в ТТ Мк.III из соответствующих базовых моделей. Сообщается также о переделке 5 Mk.I и 7 Мк.II в ТТ Мк.III. В варианте буксировщика под фюзеляжем ставилась треугольная опора для буксировочного троса, вооружение снималось и на нижние поверхности наносилась предупреждающая желто-черная окраска.

 

Около 50 «Лизандеров» было передано флоту и использовалось в роли буксировщиков мишеней или для подготовки стрелков-радистов, в основном в 754-й и 755-й эскадрильях морской авиации. Не менее 25 «Лизандеров», тоже в основном буксировщиков, было передано американским авиационным частям в Великобритании, а другие экземпляры буксировщиков применялись английскими частями за рубежом, особенно в Индии. В рамках сотрудничества Истребительного командования ВВС и армии 116-я эскадрилья, имевшая в строю 22 «Лизандера», вела работу по калибровке радиолокаторов и станций орудийной наводки для зенитных батарей.
Большая часть модификаций «Лизандера» была произведена с целью улучшить его характеристики или расширить применение, что и было описано выше. Однако это не относится к установке на «Лизандер» II крыла с увеличенной подъемной силой, сконструированного Х.Стигером, работавшим в то время в «Блэкберн эйркрафт», которая и произвела переделку. Это крыло имело постоянную ширину, круглые закон- цовки, закрылки и предкрылки по всему размаху. Для поворота вместо элеронов на верхней поверхности крыла были установлены спойлеры, размещенные перед внешними секциями закрылков; они не были взаимосвязаны. Крыло имело размах 11,58 м и обратную стреловидность в 9°. Летные испытания проводились исключительно с целью измерения коэффициента подъемной силы такого крыла на различных скоростях. Другие экспериментальные программы, в которых использовался «Лизандер», включали испытания многоколесного и гусеничного шасси.

«Лизандеры» на экспорт

Также как и многие другие английские военные самолеты того времени, «Лизандер» привлек к себе внимание за рубежом, хотя потребности английских ВВС и приближение войны воспрепятствовали полной реализации его экспортных возможностей. Перед началом войны французские ВВС заказали один «Лизандер» для оценки. Однако, он был построен, но разбит при аварии в Еовиле, когда его пилотировал французский летчик-приемщик. 10 «Лизандеров» I были заказаны Эстонией и 12 – Латвией, но эти заказы не были выполнены до того времени, когда на территорию этих стран вступили советские войска. Аналогично, два «Лизандера» были заказаны югославскими ВВС, но не были поставлены.
Больший успех пришелся на долю Авиационного корпуса ирландской армии, разместившего в 1939 г. заказ на 6 «Лизандеров» II, и королевских египетских ВВС, заказавших 18 самолетов модификации I. Египет потом получил еще один Mk.I и один Мк.III со складов английских ВВС. Некоторые из египетских «Лизандеров» служили так долго, что участвовали в патрулировании границ во время первой израильско-египетской войны в 1947 г. Наконец, самый большой заказ на «Лизандеры» пришел из Турции, которая заказала 36 Мк.II в 1939 г. и получила их в феврале-марте 1940 г. Добавив экспортные машины к построенным по заказам английских ВВС, можно подсчитать, что «Уэстленд» построила в общей сложности 1449 «Лизандеров», включая два прототипа. Еще 225 было построено в Канаде.
Шесть ирландских «Лизандеров» были поставлены начиная с 15 июля 1939 г., а последний – перед началом II мировой войны. Они были покрыты стандартным камуфляжем английских ВВС с ирландскими опознавательными знаками в виде трехцветных полос под крыльями и двухцветных колец на фюзеляже; за ними размещались серийные номера, нарисованные черной краской – от 61 до 66. Первоначально «Лизандер» применялся в летных школах для обучения, но через месяц они были переведены в 1-ю истребительную эскадрилью, которая стала 1-й эскадрильей взаимодействия с армией.

В 1944 г. два «Лизандера» (№№63 и 66) были переделаны в буксировщики мишеней фирмой «Шорт бразерс энд Гарланд» в Белфасте. К этому времени три самолета из первоначальной партии уже были потеряны в авариях. Два буксировщика и №61 оставались в строю до середины 1946 г., когда их заменили Майлс «Мартинет» ТТ Mk.I. Один самолет, №61, до 1960 г. стоял перед въездом в гараж примерно в 129 км к югу от Дублина, а затем был разобран и уничтожен.
Дальнейшее применение «Лизандеров» за рубежом было следствием сбыта военных излишков со складов английских ВВС или, в некоторых случаях, передачи только что собранных по заказам ВВС самолетов. Таким образом, Финляндия получила четыре Mk.I и девять Мк.III (первые машины этой серии) в 1940 г. Все они, кроме одного, эксплуатировавшегося в эскадрилье Llv.14, служили в эскадрилье Llv.16 в период войны 1941-44 г.г., временами на лыжах и окрашенные в белый цвет. Около 25 «Лизандеров» II были переданы англичанами ВВС Свободной Франции, начиная с 1940 г.; они использовались в основном в Северной Африке. В сентябре 1943 г. английские ВВС сняли с вооружения восемь Mk.IIIA для передачи их португальской авиации, где они служили в группе разведки и связи.

Канадский вклад

В качестве части программы расширения канадских ВВС, которой было уделено особое внимание в конце 30-х г.г., в марте 1938 г. был выдан заказ на 21 «Лизандер» фирме «Нэйшнл стил кар корпорейшн лимитед», которая для этой цели построила новый цех в Мелтоне. В мае 1938 г. заказ возрос до 28 машин. В качестве основы для производства в Канаде был избран Мк.II, подвергнутый некоторым технологическим изменениям для того, чтобы использовать возможность применить современное оборудование, имевшееся в Канаде. Один «Лизандер» II был поставлен из Англии в качестве образца. Первый самолет канадской постройки взлетел в Мелтоне 16 августа 1939 г. Поставки ВВС начались с 1 сентября; первые самолеты попали в 110-ю эскадрилью (которая вскоре была переброшена в Великобританию, но без самолетов), затем во 2-ю, 111-ю и 112-ю. Некоторые из них также служили в 118-й эскадрилье в Нова- Скотиа и 123-й в Роклиффе. Новый заказ довел число построенных в Канаде «Лизандеров» II до 75.
Из этого количества 12 самолетов были поспешно упакованы для отправки в Англию в мае 1940 г.; они должны были возместить то же число машин, переданных английскими ВВС 110-й эскадрилье. Фактически было отправлено только шесть. Два из этих шести закончили свои дни в Индии.
Потребности Индии и самих английских ВВС привели «Нэйншнл стил кар» к ожиданию новых больших заказов на «Лизандеры» в 1939 г., и действительно, англичане разместили по крайней мере один заказ на 100 самолетов. Разумеется, его потом аннулировали; английская промышленность смогла удовлетворить и потребности Индии, заставив канадские ВВС принять на себя ответственность за продолжение производства. Это привело к выпуску партии из 150 «Лизандеров» IIIА (ТТ), начавшемуся с декабря 1941 г. Этому предшествовала постройка прототипа Мк.II с электрической лебедкой Грумман тип 4А в 6-й школе бомбометания и стрельбы.
Канадские ВВС также получили 103 «Лизандера» III, выпущенных в Англии. Один из них был буксировщиком мишеней, а еще 56 других были переделаны в буксировщики в Канаде, в том числе несколько фирмой «Сентрал эйр- крафт лимитед» уже после того, как производство в Мелтоне было прекращено. В 1942 г. в Роклиффе была сделана попытка создать лыжи для «Лизандера». Это было трудной задачей, поскольку амортизация первоначального шасси обеспечивалась только внутренними амортизаторами колес «Дау- ти». Нужно было сконструировать новую стойку с масляной амортизацией, которая сверху вставлялась в гнездо для оси и сверху скреплялась с основной стойкой. Один Мк.II летал с такими лыжами, но серийно они не производились. 12 «Лизандеров» канадских ВВС позднее были приспособлены для буксировки планеров. Большие усилия были приложены в Канаде для разрешения проблемы обогрева кабины без повышения в ней концентрации окиси углерода. Наконец, были применены длинные патрубки, отводившие выхлопные газы далеко назад и обеспечивавшие установку дополнительной системы для улучшения обогрева кабины.
Много канадских «Лизандеров» было после войны продано как излишки, по 250 долл. за штуку. В результате этого уцелело много самолетов в различной степени сохранности, что дало возможность позднее провести восстановление ряда экземпляров, в том числе и вплото до пригодности к полетам. Четыре самолета (два Мк.II, один Мк.ША и, что примечательно, исходный английский Мк.II, присланный в качестве образца) были переделаны «Нортуэст индастриз» в опрыскиватели. Штанги распылителей были подвешены под крылом на уровне крылышек для вооружения. На самолетах был поставлен стандартный бак для инсектицидов (432 л) и новый топливный бак (205 л). Использовавшиеся фирмой «Уэстленд спрейинг сервис», они были единственными «Лизан- дерами», нашедшими гражданское применение, также как, вероятно, были.пос- ледними летающими экземплярами, если не считать более поздних отреставрированных машин.
Говорят, и очень часто, что самолеты второй мировой войны можно разделить на собственно самолеты и «Лизандеры». В этом нет ничего позорящего. Предельно своеобразный облик самолета производил неотразимое впечатление на каждого, кто на нем летал. Он соответствовал первоначально предъявленным к нему требованиям, но сильно пострадал из-за того, что при быстром развитии тактики воздушной войны в конце 30-х г.г. эти требования оказались несостоятельными. Даже при этих условиях первенец Тедди Петтера проявил качества, позволившие ему выполнить ряд задач, непосильных для других самолетов.

Тактико-технические характеристики Уэстленд «Лизандер» I

Двигатель: Бристоль «Меркурий» XII мощностью 890 л.с. на высоте 1829 м.
Вооружение: один неподвижный 7,7-мм пулемет «Браунинг» установлен в каждом обтекателе стоек шасси с 500 патронами на ствол и один 7,7-мм пулемет «Льюис» Мк.III или «Виккерс» К на установке «Фэйрей» в кабине стрелка-радиста с 1000 патронами.
Максимальная скорость: 369 км/ч на высоте 3050 м.
Крейсерская скорость: 241 км/ч на высоте 6100 м.
Скороподъемность: 6,8 мин на высоту 4575 м.
Потолок: 7923 м.
Дальность полета: максимальная – 966 км.
Вес: пустого – 1844 кг; максимальный взлетный -3402 кг.
Размеры: размах крыла – 15,24 м; длина – 9,30 м; высота – 3,54 м; площадь крыла – 24,5 м2 .

Автор: adminРубрика: Бомбардировщики,Истребители |

Отзывов нет

RSS-лента комментариев к этой записи.

Комментарии закрыты.